Erfaringene med dette arbeidet og etterhvert nye forsøk med tilstøtende programvare som skal utfylle denne, er at organiseringen rundt selve samarbeidet blir komplisert. Mange aktører, hvem lager korrekt kravspesifikasjon, hvem forhandler med leverandørene og på vegne av hvor mange? Hvilket mandat har nøkkelpersonene som drar et såpass stort omfang etterhvert?

Endel av de involverte har derfor kommet til at det er behov for en organisering av samarbeidet mellom så mange offentlige organisasjoner. Initiativtakerne foreslår derfor nå at det stiftes en forening som kan være prosjekteier og organisere disse fellesinteressene.  Det inviteres til stiftelsesmøte onsdag 21. april kl 0930 på KS huset i Oslo.  Kommuner, kommunesamarbeid, fylkeskommuner og statlige organisasjoner inviteres til å bli stiftere og medlemmer i foreningen.

Kva brukar vi pengar på for å transportere oss?

Privatbilismen er vinnaren. Vi har 2,2 millionar privatbilar i Norge i dag. Som i gjennomsnitt køyrer 14 762 km i året. Altså har vi ei årleg køyrelengde med privatbil på omlag 32 milliardar kilometer.  Dagbladet hadde nyleg ei berekning av bilkostnaden pr kilometer som inkludert bilkjøp/avskrivningar får eit slags gjennomsnitt på omlag 6 kroner. Altså brukar det norske folk 192 milliardar i året berre på personbilbruk. Eller 40 000 kroner pr innbyggjar.

Personbilandel i kroner – Telemark

Eg har samanlikna desse storleikane med kollektivtrafikken i Telemark. Der brukar fylket – inkludert brukarbetaling ( altså bilettprisen ) omlag 260 millionar kroner på buss og drosjer. Samstundes brukar altså innbyggjarane i Telemark vel 7 milliardar på personbiltrafikk. Utan å rekne på presset alle bilane legg på veg og infrastrukturutbygging betyr altså dette at vi er meir enn villige til å bruke 27 gonger meir på personbiltrafikk enn på kollektive løysingar. Det trengs vel meir enn eit aktivt fylkesting for å endre på dette forholdet vel?

Er det ikkje slike tungt forankra holdningar som styrer både samferdselspolitikken, olje og energipolitikken og våre svake tiltak for å førebyggje ei kommande klimakrise. For kven vil vel kvitte seg med sin private bil og retten til å køyre kvar vi vil, når vi vil?

Regionalpark Telemarkskanalen.

Formål – styrke identitet, kulturhistorie, reiselivsnæring og vern gjennom aktivt bruk av Telemarkskanalen med landskapet rundt.

Planlegging.

Landskapet har tre hovedhistorier

–        den geologiske – etter siste istid gjekk havet opp til Dalen – naturleg utvikling av ferdsel langs vassdraget som vart oppretthalde etter som landet heva seg.

–        Jordbrukssamfunnet – frå jernalderen av har folk dyrka jorda og hausta både tømmer og vilt av skogen i Telemark. Kulturlandskapet har mange spor etter denne menneskeskapte aktiviteten langs Telemarkskanalen.

–        Industrisamfunnet – både gammal – jernutvinning oppe ved Hardangervidda, brynesteinsbrot og transport. Til tømmerfløting – etablering av eksporthavner og byar i Grenland. Fløtinga var vel den sterkaste drivkrafta for etablering av kanalen.

Stadkjensle- må styrkjast gjennom at tettstadane og kommunane langs kanalen har ein bevisst halding til denne historia og korleis ein kan knyte den saman med moderne utvikling av tettstadane. ” Look to Telemarkskanalen” kan være eit slagord for dette. Dette er mat for planleggingsmyndighetane. Fylkeskommunen og ikkje minst kommunane.

For å kunne tillate vern gjennom aktiv bruk må det og lagast ein plan som dekkjer behovet etter kulturminnelova. No er det gjeve midlertidig vern utan retningslinjer å utvikle seg etter. Det fører til utarming av kulturminnet.

Vedlikehald.

Landskapspleie krev faglege målsettingar og virkemiddel som støtter disse. Landbrukspolitikken fører til færre husdyrbrukarar, og med dagens eiendomsstruktur derfor færre kulturlandskap som vert vedlikehaldne gjennom beitebruk. Gjengroing er på ein måte dagens kulturlandskap – men det går ut over behovet som lokalsamfunnet har for å henge saman med Telemarkskanalen.

Telemarkskanalen FKF må få ein rolle i koordinering og stimulering av landskapspleien. Noko av vedlikehaldsbudsjettet må faktisk også gå til å vedlikehalde landskapet på dei mest sentrale stadane langs kanalen. For å få nok effekt av slike midlar er samarbeid med andre grunneigarar også viktig.

Ansvar: Telemarkskanalen FKF, kommunane og grunneigarar.

Utvikling gjennom aktivt bruk.

Dette må i framtida i hovudsak være utvikling av Telemarkskanalen som reiselivsprodukt. Som framleis byggjer på den opprinnelege kulturhistoria. Men vi må tenkje fleire måtar som kanalen blir brukt på, og samstundes fleire måtar å formidle desse historiene på.

Dersom dette skal opplevast av turistar som eit produkt som heng saman frå Skien til Akkerhaugen/ Notodden til Ulefoss til Lunde til Dalen må noko av utviklingsarbeidet koordinerast. Det er få store kommersielle aktørar langs kanalen. Det er difor viktig å få til ei mekanisme som fremjer koordinert utviklingsarbeid mellom både små og mellomstore næringsaktørar.

Dette krev personellressurs med utviklingskompetanse. Og det krev pengar til å støtte utviklingsarbeid mellom næringsaktørane. Og denne ressursen må inngå i ein felles organisering som alle aktørane har tillit til og kan få klare svar frå. Ein treng å legge dette inn i ein handlingsdyktig organisasjon.

Vi har i dag Telemarkskanalen FKF der kanalkommunane er med å oppnevner styremedlemmer saman med fylkeskommunen. Der er også ein oppegåande administrasjon av ein viss storleik som har kanalen som sitt fokusområde. Ansvaret i dag er vedlikehald og drift.

Tilsett ein utviklingssjef i Telemarkskanalen FKF!

Dersom vi gjev Telemarkskanalen FKF ressurser til ein utviklingskoordinator og minst ein million i året i regionale utviklingsmidlar til utviklingstiltak mellom næringsaktørane så ville ein få litt av den krafta på vidareutvikling som eg her peikar på.

Ei viktig koordinatoroppgåve er opplæring, organisering og tilrettelegging for frivillig innsats til beste for Telemarkskanalen. Frivillig arbeid med restaurering og vedlikehold. Og ikkje minst frivillig innsats i historieformidlinga. Både innanfor kommersielle opplevingar og historieformidling til skuleklasser frå kommunane i Telemark.

Marknadsføring

I tillegg til dette krevst det sjølvsagt informasjon og marknadsføringstiltak som både må finansierast og gjennomførast på ein fagleg god måte. Her er både destinasjonsselskapa og Telemarkreiser etablerte organisasjonar som har ein rolle å spele. Og helst spele saman.

Erling

Hva er utfordringene for skolens bruk av digitale verktøy?

Hvordan kan vi løse disse utfordringene i Midt-Telemark?

1. Målsetting

Midt-Telemark skal ha ein digital skulebygning som gjev elevar og lærarar dei beste verktøya for å nå framtidas læreplanmål.

2. Status 2009

Hvor står våre skoler i 2009?

2.1 Infrastruktur

Kapasitet i nettilgangen

Kommunikasjon til kommunehus og mellom skoler

Interne spredenett i skolebygningene

2.2 Maskinvare

PC tetthet -

Digitale verktøy som tavler, prosjektører, lyd mv.

2.3 Nettdrift og serverdrift

Administrativt nett

Elev/lærernett

2.4 Pedagogisk bruk av ikt

Læreplaner

Fronter

Læringsverktøy

Digitale ressurser

Digitale læremidler

Læringsstrategier

Digital eksamen

2.5 Kompetanse

Lederkompetanse strategi

Teknisk kompetanse

Digitale ferdigheter ansatte og elever

Pedagogisk bruk av IKT kompetanse

3. Strategiske utfordringer for skoleIKT mot 2015

Vi arbeider nå med dagens tradisjonelle utdanning til industrisamfunnet som blir digitalisert.

For fremtiden må vi forberede det digitale skolebygget til å være egnet for utdanning til informasjonssamfunnet.

Er vi forberedt på denne endringen?

4. Hvordan planlegge fremtidens digitale skolebygg?

Vi har nå fått en reforhandlet nettavtale som gir fiber til alle de større grunnskolene i Midt-Telemark. Og minimum 20 mbit til mindre skoler og barnehager. Det finnes mange PC er på skolene – av varierende kvalitet – og bruken av disse varierer sterkt.

Vi spør oss nå hvordan vi skal gå igang med videreutviklingen

- i skolebyggene

- i serverstruktur

- i elevpc løsninger

- i drift av de tekniske løsningene

- i videreutvikling av den pedagogiske bruken av ikt i skolen.

Hvilke fordeler har vi ved å planlegge for tre kommuner samlet – kontra hver for seg?

4.1 Forslag til forprosjekt

Vurder ulike alternativ for teknisk løsning av skolenett(elev/lærer), servere, elevPC, FEIDE, driftsorganisering og ressursbehov – investering og drift.

4.2 Fremdrift i MT

Dagens utstyr er i stor grad i drift idag etter gjeldende læreplaner der hovedutfordringen foreløpig er kompetanseheving av ansatte i digitale ferdigheter.

Men utstyr , servere og lokale nett er ikke rasjonelle og vil ha behov for jevnlig oppgradering. Altså betydelige årlige kostnader.

Det foreslås derfor en grundig gjennomgang av fremtidig behov i løpet av første halvår 2010. Ved en plan med investeringskalkyler og driftskalkyler for 2011 til 2015 kan vi forberede fremtidens digitale skole i Midt-Telemark gjennom budsjettprosessen høsten 2010.

Forprosjektrapport må derfor leveres sommeren 2010.

Oppsummeringsbilde

I framlegget til NTP er regjeringa villig til å satse mykje sterkare enn før på modernisering av jernbanetilbodet. Og etter råd frå Jernbaneverket og Samferdselsdepartementet prioriterer ein reparasjonar og modernisering på eksisterande strekningar mellom dei største bysentra på Austlandet – Lillehammer – Skien og Halden mot Oslo.  Altså ei infrastrukturbygging som vil styrkje det mest sentraliserande scenariet i FAFO rapporten. Dette er sjølvsagt viktig infrastruktur, men er dette nok til å byggje landet for dei neste 100 åra?

Norsk Bane as er eit lite selskap som har arbeidd med visjonar for at det er mogeleg å byggje jernbane etter høgfartsbaneprinsippet også i Norge. Utgreiingane er finansierte av mange distriktskommunar utover i landet som er opptekne av at infrastruktur mellom byar og kan gje regionale verknader. Gradvis har dette arbeidet fått innpass i politiske miljø. Og det kom mange kopiar som snakka om tog som går litt fortare enn i dag. Det vart difor behov for å få ekstern ekspertise til å sjå på ideane om høgfartsbane i Norge. Difor vart Deutsche Bahn engasjerte i å på fritt grunnlag vurdere om det var realistiske idear desse distriktskommunane i Norge sto bak. Dei har lagt fram sine rapportar og tilrådingar i år – der dei anbefaler Norge å starte bygging av Høgfartsbane så snart som råd- fordi det er lønnsomt!

Samfunnsøkonomisk lønnsomt, bedriftsøkonomisk lønnsomt, miljømessig lønnsomt og distriksutbyggings fagleg lønnsomt. Hovedtrekka i rapporten er:

• Hastigheter på 270 – 300 km/t kan gjennomføres nesten over alt
• Reisetider med 2 ½ time eller bedre til/fra Oslo fra Stavanger, Bergen og Trondheim.
• Banene legges til rette for flerbruk for både langdistanse-, regional-, intercity- og godstrafikk
• 1 800 trailerturer kan spares hver dag
• CO2-utslipp kan reduseres med 1,4 millioner tonn hvert år
• Høy samfunnsøkonomisk effekt
• Driften vil gi store overskudd som kan være med å betale ned investeringene i nye baner

Kva har dette med digital teknologi å gjere?

Den teknologiske utviklingen bidrar til stadige høyere kompetansekrav i arbeidsmarkedet, både i offentlig og privat sektor. Den attraktive arbeidskraften som regionene må konkurrere om er dermed de unge, produktive som også har høy kompetanse og som ønsker jobb nr 1 og jobb nr 2 karrieremessig for to personer når de bosetter seg. Dette er hovedmekanismen som bidrar til at den sterkeste veksten i Norge skjer rundt Oslofjorden – ref Viktor Normann.

Kilde SSB

Den teknologiske utviklinga vil fortsetje. Unge mennesker er og digitale innbyggjarar som byggjer sine nettverk både virtuelt og på kryss og tvers etter kor dei veks opp, studerer eller arbeider. Skal dei få delta og pleie sine nettverk i framtidas nettverkssamfunn har dei to val.

1. Alle flytter til Oslofjordområdet der både arbeidsplassinvesteringar og infrastrukturinvesteringar blir prioritert.

eller

2. Landet blir bygt ut med høgfartsbane som bind alle dei større byane i Sør Norge saman med Oslo på under to og ein halv time. Det betyr at og regionane mellom desse byane og Oslo får kortare reisetid enn dette til Oslo. Altså det blir mogeleg å bu og arbeide over store deler av sørNorge og samstundes pleie sine sosiale eller arbeidsrelaterte nettverk i Oslo. Dette er det beste distriktspolitiske tiltaket som er lansert sidan Bergensbanen vart bygt for 100 år sidan.

Mogelege reisetider berekna av Deutsche Bahn:

Norgeskartet i reisetid med tog

Landet er inne i lågkonjunktur og har pengar på bok. Vi kan gjøre dette nå!

Eit slikt infrastrukturprosjekt er ei investering for samfunnet som har alle mogelegheiter til å gje samfunnet langsiktig god avkastning om ein ynskjer at heile landet skal være i bruk.

NTP har ikkje plass til slike prosjekt når ein tenkjer på alle vegane og lokalbanene som og må driftast. Rett nok, dette er eit investeringsprosjekt som må prosjektorganiserast og finansierast utanom NTP  for å synleggjere kostnader og inntekter. Men og for å samle i ein ny organisasjon ny kompetanse som rettar seg mot ein heilt ny infrastruktur og transporttenkjing. Høgfartsbane krev nye trasear, prosekterte for å køyre opp mot 300 km pr time. Med avkøyringar til stasjonar undervegs. Og høg frekvens for å kunne stoppe på nokon av mellomstasjonane med nokre av toga. Gjennomsnittsfarten må ligge godt over 200 km i timen for å nå frå Bergen til Oslo på 2t30min med to-tre stopp undervegs.

Kva med miljøet? 1,6 millionar tonn redusert  CO2 utslepp- kor mykje er det?

Det er 10% av det nasjonale målet om reduksjon i CO2 utslepp som i klimaforliket er talfesta til 15 – 17 millionar tonn. Men like viktig er det at satsing på tog er framtidsretta. Bensin og diesel som er dei dominerande energibærarane for transport idag tek slutt i løpet av dette hundreåret anten det blir vedteke av politikarar eller ikkje. Reservane er ikkje ubegrensa. Allereie idag er Norge over toppen når det gjeld utvinning av olje.  Vi kan like godt nå starte investeringar i transport som brukar straum som energibærar. Då veit vi at bane er rett – og samanlikna med fly på relativt korte avstandar under 500 km – kan vi altså reise raskare med tog og samstundes oppnå mange andre positive samfunnsverknader.

Bekker viser her gjennom eksempler korleis både dei tekniske mogelegheitane og kompleksiteten i elektronisk forvaltning stimulerer bruk av virtuelle organisasjoner som eit supplement til andre meir tradisjonelt organiserte samarbeid. Drivkreftene i dette meiner han er samspelet mellom teknisk miljø, det institusjonaliserte miljø og det sosio-organisatoriske miljø.

Bekker deler slike virtuelle organisasjonar inn i fem kategoriar:

Føderale organisasjonar – eksempel på dette kan være eit kommunenett der ulike etater produserer sine data og interaktive tenester som heng saman med den interne digitale organisasjonen. Ein lukka organisasjon med kontroll over tilgang og med felles regelverk for lagring og publisering.

Konsentriske organisasjonar – database baserte organisasjonar der ein eller fleire databaser gjennom eit regelverk gir tilgang til ulike organisasjonar eller etater som både bruker data frå basen og oppdaterer data i basen. Også ein lukka organisasjon (intranett og ekstranett) med kontroll over tilgang og med struktur på lagring av produserte data.

Plattform organisasjonar - ein ekstranett plattform for felles deling av informasjon, kommunikasjon og produksjon av informasjon. Domene og lukka tilgang for både lesing og skriving. Har gjerne ein internettdel for åpen informasjon.

Portalorganisasjonar – åpen tilrettelagt portal for innlegging av informasjon, linking til andre ressurser og informasjonsportaler. Linker og informasjon er strukturert for ulike målgrupper.

og Web organisasjonar.

En typisk weborganisasjon er heilt åpen for deltakelse, uten definisjonar på kva som kan koblast saman på same vev. Den einaste modellen uten eit definert senter. Bekkers karakteriserer denne modellen som “ingen” arkitekturmodell. Eksempler er nyhetsgrupper, virtuelle samfunn og diskusjonsgrupper. Alle slags interesser kan være grunnlaget for at ein slik weborganisasjon oppstår.

Kva kan vi lære av dette kapittelet til Bekkers?

Definisjonane av dei ulike virtuelle organisasjonsformene har betydning for å forstå kva som skjer når vi koblar saman to etater som ikkje vanlegvis samarbeider – og gjev dei felles portal eller felles database for produksjon, informasjon og kommunikasjon. Då oppstår nye relasjoner både teknisk, organisatorisk og sosialt. Dette påverkar måten vi arbeider på og kan være ein tilnærming til å forstå både kva som skjer når vellykka IKT prosjekt får fram nye samarbeidsmodeller eksempelvis innanfor kommunen. Og kva som skjer når IKT prosjekt stoppar opp fordi den sosiale organisasjonen ikkje aksepterer den nye virtuelle organisasjonen som ein ny måte å arbeide på.

Særleg interessant synest eg desse modellane er som bakgrunn for å forstå den sterke veksten i blogging, nye frie virtuelle samfunnsmodellar og kommunikasjonsformer som har hatt så sterk vekst dei siste par åra. Kvifor eksploderte plutseleg bruken av facebook?

Truleg er Bekkers i gang med neste bok som har mange kapittel berre om Virtual Web Organisations?

Kva kan vi lære av slike undersøkjingar?

Iallefall at det ikkje blir mindre av dei i framtida. Både norge.no, no Forbrukarrådet, seniorsaka med fleire set opp kriterier og gjer sine vurderingar av om kommunane er gode eller dårlege utfrå desse. Og nyleg vart vi inviterte med i eit prosjekt der nokre forskarar skulle utvikle ein automatisk kvalitetssjekk av offentlege tenesteportalar. So spørs det kva for kriterier som vert sette opp der. Alle desse interessegruppene vil framstå i media som aktørar som definerer kva kommunane sine brukarar opplever som kvalitet.

Mi erfaring er at med ein bransje som framleis er i så rask utvikling, så er både brukarane sine forventningar, teknologien og tenesteprodusentane og i stadig endring. Det betyr at kriteria som gjaldt i fjor er for gamle neste år. Og vi må alle vidareutvikle kvalitet og service i takt med trendar i samfunnet. Kanskje er endringsberedskapen i organisasjonen den viktigaste satsinga for kommunane framover når det gjeld vidare tilpasning til den digitale kvardagen?

Kanskje er kvantitative mål vel så viktige for vidareutviklinga. Det hjelper lite med høg poengsum på ein informasjon på nettsida som brukarane faktisk ikkje lastar ned. Då kan det være vel så interessant å sjå kor stor del av innbyggjarane som faktisk brukar portalen til kommunen, MinSide eller Altinn. Og kva dei faktisk brukar dei til?

Trendane for IT bransjen framover er at marknaden, sterkt påverka av konkurransemyndighetane i mange store land etter kvar krev betre integrasjon mellom ulike system. Eit synleg eksempel på dette er kravet til offentleg standardar for åpne dokumentformat i offentlege tenester på nett- stortingsmelding nr 17. Microsoft kan velgje å konkurrere med desse kreftene som dei har gjort lenge. Eller å tilpasse sine marknadsstrategier til dei nye trendane. For kommunane betyr dette altså umiddelbart at det nok blir billegare å få spesialtilpassa integrasjon mellom ulike fagsystem med delvis innhold av Microsoftkomponentar. Men Microsoft sin marknadsstrategi er då sjølvsagt å holde på kommunane som kundar på flest mogeleg standardprodukt som vi veit har blitt mykje dyrare dei siste åra. Skal vi spare pengar i kommunesektoren er det framleis viktig at vi skaffar oss meir kunnskap om fri programvare og lisenspolitikken til dei ulike leverandørane.